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红筹架构、同股不同权、拟发行CDR上市、连续3年亏损…自从今年4月出现在科创板名单中，集新制度于一身的九号机器人，就被视为科创板改革的“试金石”。作为小米产业链旗下的电动滑板车公司，九号机器人（Ninebot纳恩博）在国内更广为人知的产品是米家平衡车。但这家明星公司的科创板IPO之路并不顺利，5月12日，它成为第一家发行审核中止企业，原因是申报材料不足。好在3个月后，九号机器人已重回科创板考场，进入问询阶段。众多“新事物”光环加成下，九号机器人依旧饱受关注与质疑。一方面，它坐收欧美共享电动滑板车大战的渔利，占据了全球近80%的电动滑板车市场份额；另一方面，这个“垄断级”的市场表现却未带来盈利，最近三年亏损高达26亿美元，公司目前重点布局的无人配送机器人，也尚不能在短时间内看到挣钱的可能。反向收购行业大佬, Ninebot得以垄断技术IP电动滑板车兴起于欧美，在国内，受制于复杂的交通状况，公众对它的接纳度一直不高，相比于自行车、电动车这些“交通工具”，电动滑板车的定位则更像玩具或者健身器材。Ninebot成立于2012年，次年便推出了第一款重量级产品——平衡车 Ninebot-E。2014年，伴随着共享出行大战日渐焦灼，“最后一公里”的短途出行风口也被竞相追逐，一时间，国内平衡车公司批量级涌现。依托产业链和人力成本优势，国内公司迅速压低了平衡车价格，以Ninebot-E为例，它首次将电动平衡车的售价压缩到了万元以内。向欧美市场输出的国产平衡车触及到了“平衡车始祖”Segway的利益。作为电动两轮代步车的最初发明者，手握产品相关的400多项专利的Segway，开始从知识产权方面打压中国企业，仅2014一年，就有5家平衡车公司被Segway以侵犯专利设计为由而提起诉讼，九号机器人也在其列。随后，美国政府发起的“337调查”，更是将中国平衡车行业直接带入严冬，订单锐减70%，相关企业大面积倒闭。这场行业洗牌中，九号机器人成功突围。不同于大部分企业“安稳过冬”的心态，它选择了主动出击——2015年4月，九号机器人反向收购了Segway，并将足以垄断行业的产权库收入囊中。当年年底，Ninebot与小米联合打造了九号平衡车，售价1999元，发售当日就创下了上万台销量。不过，这也使得Ninebot在销售上与小米深度捆绑，一度丧失了自主性。2014 年 10 月，小米联合红杉、顺为共同向 Ninebot 投资 8000 万美元，从而成为 Ninebot 的股东；现在，公司的 8 大股东中，小米系的顺为和 People Better 依旧占据了两席。2016 年，公司迎来了第一次爆发式增长，在营收的 11.53 亿元中，小米的采购额占了 55.75%，这个比例在接下来的 2017 年飙升至 73.76%。Ninebot 的招股书中也坦承，由于过于倚重小米的销售渠道，公司存在较大的单一客户依赖风险，未来若与小米商业关系出现恶化、或小米自身经营结构发生变化，都可能对公司业绩产生不利影响。好在共享电动滑板车创业热潮的来袭，给了 Ninebot 足够的回旋余地。目前，Ninebot 的产品主要包括几类：与小米合作的智能电动平衡车，独立品牌的智能电动滑板车，和主打配送服务的智能机器人。2018年前后，席卷美国的共享滑板车大战给了Ninebot千载难逢的机遇，短短两年间，全球出现了有 30多家共享电动滑板车公司，其中更是孕育了Bird、Lime和Spin等独角兽。巨头们跑马圈地的竞争背后，Ninebot是最大的赢家，一年内猛增6倍的销量带动下，2018年公司营收巨幅飙升，从此前的13.81亿上涨到42.48亿，全球每5辆电动滑板车之中，就有4辆来自Ninebot。作为硬件供应商，Ninebot并非单纯的贴标模式，它与共享滑板公司的关系更像是“波音与各航空公司”——客户选择设备型号，提出个性化需求，Ninebot在原硬件基础上做出小幅调整。这种定制化服务模式，这也是Ninebot能迅速收割共享出行市场的原因之一。自从收购Segway以后，Ninebot在全球已经鲜有同等体量的竞争对手，国内竞品以山寨居多，质量和品牌上无法与之匹敌，而海外公司，则很难在价格上撼动Ninebot的地位。
仰仗于长期培养的成熟供应链和规模化效益，Ninebot能做到最大程度的“物美价廉”。以Ninebot 的 ES4滑板车为例，这个型号最高时速可达30千米每小时，充电一次续航45千米，附带一块电池，可以随时更换，整套设备在北美市场的售价为769美元。而美国Inboard Technology发售的Glider滑板车，相似配置的售价则高达1299美元。从短期来看，Ninebot 在供应链上积累的巨大优势，在行业内一家独大的地位恐怕很难被取代，但这也并非意味着没有压力。在共享出行市场崛起前，无论Ninebot或是Segway，它们的滑板车走的都是玩具路线，对于娱乐需求的考量多过出行本身，续航里程、耐用性都是硬伤。Bird的数据就颇具代表性。按每次骑行收入$3.65计算，其中有$0.51要花在维修上，而且在恶劣的共享环境中，Ninebot的平均寿命只有1-2个月。
维修和换车成了共享滑板公司不可承受之成本，为了扭转这种状况，一些公司开始尝试自行打造更适应共享出行环境的滑板车——加固铝制框架，固定车把，这些产品面向C端发售，与Ninebot展开正面竞争。目前，电动滑板车是Ninebot的支柱，贡献高达67%左右的营收的，但复杂的政策和舆论环境依然随时威胁着它的前景。和共享单车一样，乱停乱放、路权不清是其当前面临的主要问题。利好的一面是，各国管理者已经开始制定政策，以将其纳入规范化交通体系。放眼北美市场，以旧金山为例，去年6月，SFMTA（旧金山交通局）开放了正规的共享电动滑板车运营牌照申请，虽然政府监管锁紧，但这也意味着它的“合法地位”被正式认可。早在几年前，倡导“绿色出行”就已成为国家政策，但至今为止，平衡车、滑板车仍不具备路权，不能上机动车道，只能在封闭道路中行驶，各省也陆续出台了针对性的条例，换言之，这些“滑行工具”依旧只能作为玩具存在，很大程度上限制了 Ninebot 在国内业务的想象力。面对市场风险，九号机器人也在布局更多智能机器人产品，比如上个月亮相的无人配送机器人，就代表了Ninebot对未来5-10年的市场思考。不过在相关技术成熟、劳动力成本提升之前，这些产品还很难找到实际落地场景，无法成为真正的业务增长点。短时间内，九号机器人还是一家电动滑板车公司，更多依赖于海外市场，除了继续拓宽产品和技术上的护城河，推动政策导向转变，是它最需要努力的方向，也是决定它能走多久的关键。
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