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线控制动领域鼻祖应该是日立汽车旗下的东机工（TOKICO），估计早在2008年就开发成功E-ACT的线控制动系统，2010年在日产聆风上使用。TOKICO主要业务是减振器、卡钳、刹车片和整个制动系统，主要客户为日产、福特、丰田和奔驰，2004年9月与日立汽车合并。
E-ACT一开始就采用滚珠丝杠做力矩变换，将电机旋转力矩转换为水平移动力矩，直到2016年博世第二代iBooster才达到此技术水平。不过日立汽车除了对日产销售E-ACT外，不对外销售，因此很少有人知道。顺便说一句，东机工与一汽早在1998年就建立了合资公司，即一汽东机工减振器有限公司。不晚于2010年，德国大陆汽车也完成了名为MK C1的线控制动系统设计。
线控制动有两条技术路线，一条是以取代真空助力推动主缸活塞的技术路线，也就是最常见的博世iBooster，E-ACT也是如此，一般都要附加ESP做系统备份，不解耦，也就是价格比较高的分体路线。另一条是完全解耦，与主缸无瓜葛的增强型ESP路线，它完全解耦，将线控制动与ESP合二为一，也就是OneBox。后者技术水平较高，且成本低，制动配置更加灵活，可靠性更高，但是量产工艺比较困难。前者量产工艺简单，但价格高。 大陆汽车的MK C1就是典型的OneBox，虽然很先进，但是大陆汽车一直苦于无法解决量产工艺，一直到2017年才解决量产工艺，2020年底将在中国大陆量产。7年间，大陆痛失市场，博世的iBooster几乎垄断市场。
TRW天合大约在2010年底也开发了类似MK C1的IBC，2012年9月TRW正式发布IBC，2014年9月德国ZF收购TRW，从此美国汽车底盘领域被掏空。IBC在2018年量产，如上图。
大约在2011年，博世开发了第一代iBooster，如上图。虽然技术和成本都不如MK C1，但是胜在量产工艺容易掌握，博世在2013年就开始量产iBooster，大众的E-UP和当时刚刚起步的特斯拉是第一个客户。随着电动车和ADAS的兴起，对线控制动需求越来越旺盛，博世的iBooster几乎是唯一选择，很快垄断了市场。大约在2016年初，博世推出了第二代iBooster，结合蜗轮蜗杆和滚珠丝杠，仍然是二级变速。二代ibooster一推出就垄断国内新能源市场，不过在燃油车上使用则不太顺利，在本田CRV上出师不利。2017年9月东风宣布，召回2017年2月14日至2017年9月4日期间生产的2018款本田思威，召回原因为：由于供应商设计原因，电子制动助力器控制软件存在问题，在车辆行驶过程中可能产生误判，从而启动后备模式，导致故障灯点亮及制动力增大，存在安全隐患。博世在2017年底，也推出了与大陆MK C1一样设计的线控制动系统，即IPB。
卡迪拉克在2019年上市的XT4是全球第一个用博世IPB的量产车型，比亚迪即将在2020年上市的“汉”是中国第一个使用博世IPB的量产车型。2018年后，博世一统江山的地位开始被打破，首先是小品牌阿尔法罗密欧的罗密欧使用MK C1，紧接着是奥迪的E-Tron全线。然后是宝马的新X5、X7。在宝马内部技术培训手册的汽车电子部分，第四章节为新控制单元，其中4.12所说的VIP即大陆的MK C1。
未来宝马可能全线导入MK C1。需要指出宝马所说的DSC就是ESP电子车身稳定装置，从图和介绍来看，毫无疑问是MK C1。
https://gm-techlink.com/?p=10175则指出通用卡迪拉克的XT4使用了IBC，无疑应该是ZF TRW的IBC。不过实地拆解来看，中国地区销售的卡迪拉克XT4使用的还是博世的IPB。除此之外通用北美主力K2XX皮卡平台，包括雪佛兰Suburban（K2YC）、Tahoe（K2UC）、通用Yukon（K2UG）、Yukon XL（K2YUG）、雪佛兰Silverado/Cheyenne1500（K2XC）和通用Sierra 1500（K2XG）都是最初一批采用该平台的车型。凯迪拉克凯雷德采用该平台。此外最新版的卡迪拉克CT6也是使用IBC。
目前来看，OneBox线控制动不仅在纯电车领域全面铺开，燃油车也开始大量采用。未来大型SUV和豪华车可能全面使用OneBox线控制动取代传统制动。由于用户的选择惯性，国内恐怕还是首选博世的IPB，德系可能更倾向于大陆汽车的MK C1，美系可能更倾向于ZF TRW的IBC。韩系则可能继续沿用比较老的由万都Mando提供的iBAU+PSU，高端可能引入博世的IPB，日系则仍以日立和爱信为主的封闭供应链。
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