宁德时代 PK 比亚迪：一根钢针打开动力电池新格局

中国电子信息博览会 今天

来源：未来汽车日报、虎嗅


近日，宁德时代和比亚迪，罕见地进行了一场隔空互怼。

5月22日、23日，宁德时代接连发布两则视频，回应比亚迪此前暗示，表示自己早已掌握三元锂电池通过针刺测试的技术。

来源：宁德时代官方微博

不仅如此，宁德时代公关人士还“预告”，很快将有第三则视频放出。

在5月21日的业绩说明会上，宁德时代董事长曾毓群曾表示：“我们已经选择并量产CTP结构创新里最优的几种”，似乎暗示自己的电池包技术领先于比亚迪刀片电池。

技术互怼背后，是宁德时代与比亚迪的市场份额激战。2019年，宁德时代在中国动力电池领域市场份额为51%，高于比亚迪的17.3%。但磷酸铁锂电池回潮、比亚迪动力电池业务即将独立、并向第三方主机厂供货，有意挑战宁德时代的老大地位。

2019年6月，对国内电池企业起到保护作用的动力电池白名单被废除，外资电池厂商蠢蠢欲动。其中最有野心的莫过于松下与LG化学，他们早早地就为进入中国市场布下大局。韩国SNE Research发布的最新报告显示，2020年第一季度，全球电动汽车动力电池的龙头老大易主，LG化学以27.1%的市占率跃居首位，同比增长了一倍有多，松下则以25.7%的市占率继续排在第二，去年位列首位的宁德时代以17.4%的市占率掉到了第三名，比亚迪也从去年的第三下滑至第六。

如今，比亚迪与宁德时代就针刺试验一事纠缠不清，而事实上，越是要去追求、界定意义，就越容易失去事物本来意义。吃瓜群众只能在阴阳怪气的语意中，品味浓烈的火药味。


动力电池新格局


两家巨头隔空对垒背后，动力电池领域正在演变新格局。

动力电池主要分为磷酸铁锂和三元锂电池两种材料。根据公开资料，三元锂电池的能量密度高于磷酸铁锂，以特斯拉的电池为例，Roadster上采用的18650钴酸锂电池能量密度为211Wh/kg，而国产Model 3采用的磷酸铁锂电池能量密度仅为160Wh/kg，并且这已经是宁德时代优化CTP（Cell to Pack）之后的结果。

然而，三元锂电池正极材料中的钴价格昂贵，截至2015年，钴的价格从二十年前2万美元/吨飙升到12万美元/吨。

这导致电池价格的巨大差异。根据国君新能源数据，国内磷酸铁锂电池成本在0.65元/Wh，较三元锂电池的0.85元/Wh，下降了24%。

随着新能源车补贴滑坡，车企经营压力加大，出于成本考虑越来越多选用磷酸铁锂电池。全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树曾公开表示，“鉴于目前新能源车企的盈利情况相对较差，在新能源汽车补贴大幅下降的情况下，整车厂可选择余地不多。”

据国金证券测算，以400km和250km续航车型为例，磷酸铁锂电池扣除补贴影响后综合成本比三元锂电池分别低5600元和3500元。补贴全面退出后，磷酸铁锂电池的价格优势将更加凸显。

以特斯拉为例，过去它一直是三元锂电池的坚定拥护者。但国产Model 3时，为降低成本，特斯拉与宁德时代签署了磷酸铁锂电池的供货协议。5月14日， 工信部第333批新车申报目录显示，使用磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3已经正式申报。


根据东北证券的研报，磷酸铁锂电池正出现短暂回潮。在2019年第8批新能源汽车目录中，采用磷酸铁锂电池的新能源车型占比有所提升，并且能量密度也在提高，有31款达到160Wh/kg，而三元锂电池有18款车型达到160Wh/kg。伴随电池包技术的进一步改进，磷酸铁锂电池有望迎来第二个春天。

此外，比亚迪有意将动力电池公司分拆，向第三方供货（不只限于自家车型），来挑战宁德时代的龙头地位。

从技术路线来看，动力电池提高能量密度的可持续方向，仍然是正极材料（三元锂电池去钴）和改变电解质（固态电池）。

“无钴”也成为动力电池领域热词，并出现更多竞争者抢夺动力电池市场份额。特斯拉表示将在电池日宣布无钴电池进度。长城汽车旗下蜂巢能源于上周发布了即将量产的无钴电池。

磷酸铁锂电池回潮，能否动摇宁德时代的龙头地位？比亚迪能否抓住机遇迈上一个新台阶？特斯拉与蜂巢能源又将分得几杯羹？动力电池领域的新格局充满了不确定性。



没有赢家的争论

其实两边说的都不无道理。比亚迪看来，直接把电芯做得稳定、安全、难爆炸，是最稳妥的。在宁德时代看来，电芯不可能单独放在车上，那么整个安全性应该以整个电池包为单位，而不是单个电芯。其实双方说的都没错，只不过到底哪种因素才是对于现实世界中电动车安全影响最大的，目前为止我们没看到短期内能得出定论的可能。

有人说，汽车的安全碰撞测试，比如 E-NCAP 这种也是滥用测试。但问题是，E-NCAP、IIHS 这类整车安全测试，是经历了几十年不断发展和改进的。这几十年中，测试组织者根据实际中的事故经验和数据，不断调整、优化、改进碰撞测试的标准和细节，这才让今天的碰撞测试能够作为真实世界中的安全依据。

而电池测试完全没有这个过程，电动车才诞生和发展了几年？电动车到底怎么才算安全，我们并没有足够的数据和经验，也就尚未出现一个受所有人认可的的体系化测试标准。所以你才会看到厂商们在宣传电动车安全性时，手段用来用去就那么几种：针刺、火烧、挤压、浸水……言下之意，“我能想到的法子就这么几种，我都想法子通过了，就算撞车再出事儿，那我也已经是尽力了。”

就好像李云飞质疑宁德时代的针刺实验“没短路”，短路了依然不烧不炸才说明安全。那么引申一下，比亚迪做的针刺测试不烧不炸，其实也不能完全说明安全：刀片电池从正面垂直扎没事，换个方向呢？倾斜着扎呢？同时扎两三根呢？针更粗一点呢？我们能无限延展下去，所以滥用测试无法说明安全性，至少对于现阶段的电动车而言，是有道理的，因为我们不知道什么标准下的滥用测试是最能反映现实情况的。

其实比亚迪和宁德的这场争论，是一场注定没有赢家的战争。

一边是不断出现的电动车自燃事件，另一边是比亚迪宁德试图证明自己才是不爆炸的那一个，你会更愿意相信比亚迪宁德中的任何一个确实找到了安全法宝，还是会更愿意相信此地无银三百两？比亚迪与宁德时代的这场 PK，唯一的作用，是在反复提醒围观群众：电动车，有可能会炸哦。

文字和视频都说明不了你家电动车更安全，首先让自燃新闻里怎么也找不到你家产品，效果比什么都强。


So...






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