私人电动汽车市场，正在崛起。

2019年，我国新能源汽车上险总数为906,993台，其中个人购买占比55%，剩余45%为单位购车和出租、租赁等运营用车。

2020年1-7月，个人购车占比上升明显，达到71%。这一方面是因为运营用车市场受疫情影响严重，另一方面则是电动乘用车产品力大幅提升的结果。

除了国产Model 3在中国市场月销量过万之外，中国自主品牌和造车新势力在电动车销量上也取得了明显的进步。私人家庭用车群体，正在迅速成为贡献电动汽车销量的绝对主力。

然而尽管如此，电动汽车的整体渗透率仍不足5%，绝大多数私家车消费者在购买汽车时，仍将电动车排除在考虑范畴之外。

一、是什么在阻碍人们购买电动车

产品的核心属性是满足客户需求。作为为人类提供出行功能的产品，今天的电动车与传统燃油车相比，已经在驾驶性能、智能化程度、使用和养护成本等方面具备优势。

人们之所以不选择电动车，是因为其与竞品相比仍存在难以满足用户需求的劣势，例如价格高、续驶里程短、充电时间长、充电便利性差等。

动力电池成本的不断下降，已在推动电动车价格不断下探，并正在接近燃油车的价格水平。而且，考虑到用电成本远低于加油，电动车在使用环节的单位里程成本低于燃油车，在一定程度上弥补了购车成本方面的劣势。

因此，经济因素，并不是人们放弃购买电动车的原因。

除了需要日常性大量驾驶的特殊职业以外，普通私家车的用车场景主要分为两种：占绝大多数场景的日常通勤，以及低频的中远途出行。

对于前者，由于当前电动车产品的续驶里程普遍达到400km以上，要满足日均行驶不超过50km的上下班通勤已是绰绰有余，平均每星期充电1-2次即可满足需求。

而对于后者，用户出游的距离可能从100km以内到超过500km不等，因此对电动车用户来说，途中的补能是必须要考虑的问题。

“里程焦虑”由此而来。

车主之所以感到焦虑，车辆本身的续驶里程短并非主要原因，且随着最新产品的续驶里程突破600km、700km，电动车续驶里程几乎已与燃油车无异。

对充电的不确定性的焦虑，才是“里程焦虑”的真正核心。

燃油车主对续驶里程的信心，并不是源于车辆本身单次加注的续航能力，而是无处不在且使用便捷的加油站网络。而反观电动车的充电环境，则不仅单次补能速度慢，且充满艰难和不确定性。

为什么私家车充电如此之难？

私人电动车的充电场景大致可分为两种：1）安装在小区、工作地的私人充电桩或专用充电桩，一般使用交流慢充桩；2）使用公共充电站、高速公路充电站或公共停车场内的公共充电桩，一般使用直流快充桩。

据统计，我国购买私人电动车的用户，可随车配装私人充电桩的比例约为68%。无法安装私桩的原因主要有不具备私家停车位、物业不配合等。尤其是在老旧类小区，由于配电功率较低，安装充电桩很容易造成社区配电系统不堪重负。

私人充电桩安装流程因地而异，据报道，山东威海市甚至有车主曾先后盖得15个公章，却仍未能成功为自己装上一座充电桩。

随着电动车渗透率的不断上升，特别是在一、二线城市，预计拥有私桩安装条件的车主比例将不断下降，因此，公共快充设施将成为私家电动车补能的重要途径。

再来看公共充电桩市场的情况。

2014年，国家电网向民间资本开放充电桩市场，此后各路资本纷纷涌入，跑马圈地般大举建造充电桩。

为获取补贴和抢占场地资源，部分运营商过度投资低成本的交流慢充桩，但让用户在公共场所进行长达5小时以上的充电，显然违背实际的使用场景和用户习惯，因此导致大量充电桩利用率低下。

2018年之后，资本市场的热度减退，充电桩增速明显放缓。短短两年时间内，我国充电桩相关企业从最多时的1000多家减少至300多家，而其中运营1000个以上充电桩的企业仅有15家。行业头部聚集态势显现，市场进入调整期。

据统计，2019年全国公共桩充电总量为51.65亿kWh，根据当年公共桩保有量计算可得，单个充电桩日均充电量为27.39kWh，再考虑到公共桩当中交流与直流比约为6:4，二者的平均充电功率分别约为7kW和60kW，在不考虑用户对交流与直流桩的使用偏好的情况下，可算得单桩日均使用时长为0.93小时，即我国公共充电桩利用率仅为3.9%。

对于功率超过100kW的快充桩来说，当利用率达到5%时，运营商即有可能实现盈利。

当前市场环境下，充电桩运营商盈利模式单一，主要依靠赚取电价差和收取服务费。而在充电桩利用率低下、政府对服务费设定上限、行业价格竞争激烈的多重压力下，运营商“盈利难”也就不足为奇了。

占据新能源汽车销量近半的运营车辆和企业采购车辆因运营里程长、充电量大，因此公共充电桩运营商将出租车、网约车、公交车和物流车等商业用车作为服务的主要对象。

该类用户的主要特征是充电需求稳定、对充电时间和价格敏感，对充电体验要求低。

与之相比，私人电动车用户是一个被充电运营商“怠慢”的市场群体。这个群体的特点是充电频率低、对充电价格敏感性低于B端用户，但更注重充电体验。

对于一名习惯了使用燃油车的车主，驾驶一辆电动车并试图充电，意味着需要跨越一系列的不确定性。

首先，他需要通过充电APP搜索距离自己最近的充电桩位置。

在确认充电价格、车桩适配性、充电桩正常营业等信息之后，他将使用导航前往充电桩所在的位置，但此时，他并不确定这些显示在APP上的信息是否属实。

在途中，他需要祈祷并关注目标充电桩不会被其他车占领。

到了充电桩所在地，倘若是规模较大或位于地下的停车场，他并不确定自己能够很方便地找到充电桩所在的具体车位。

将车停在充电车位之后，他拔枪充电，若运气不好，充电桩可能是损坏的，或与他的车型并不匹配，或是理论上匹配但实际上却无法充电。

面对如此之多的不确定性，充电的体验自然缺乏魅力。因此，纵使在越来越具有诱惑力的电动汽车产品面前，购车者们仍显得踟蹰不前。

二、中国需要多少充电桩

充电如此之难，是因为我们的充电桩不够吗？

欧盟委员会于2014年发布的《替代燃料基础设施指令》曾提出，合理的总体车桩比约为10:1。而在环保交通组织T&E为欧洲设计的十年规划中，纯电动汽车（BEV）数量与快充桩之比在2025年和2030年将分别达到80:1和40:1。

对照以上两种指标：截至2020年7月，我国公共充电桩保有量56.6万，私人充电桩保有量仅约77.5万，充电桩总保有量134.1万，车桩比约为3:1，纯电动汽车与快充桩之比约为17:1。两个指标均远优于欧盟规划的合理比值。

当然，在电动汽车保有渗透率尚不足2%的当下，电动车和充电桩在人们生活中的可见度还远未达到燃油车与加油站的规模，因此要满足当前“小众”的电动车主们的充电需求，在充电基础设施方面的适度超前布局的确是必要的。

即便如此，我们仍可得出的基本结论是，从充电桩与电动车保有量的比值看来，我国当前已建成了足够数量的充电桩。

既如此，为什么当前车主总是“车到充时桩恨少”？对充电桩数量和布局合理性的考量，又该遵循什么样的方法？

不同地区因气候及地理环境、城市化水平、人口密度、电动车渗透率等条件的不同，车桩比也将呈现出很大差别。

例如在寸土寸金的一线城市，公共桩的占比将显著高于私桩，以大功率直流充电为主的集中式充电站，将在电动车补能中扮演重要角色，因此总体车桩比可能达到5:1或更高。

而在土地资源相对充足的二、三、四线城市，私有停车位更为普及，因此私桩占比更高，总体车桩比可能达到2:1或更低。

事实上，在探索最优化配置资源、高效利用充电基础设施的过程中，我们并不需要过度关注绝对的车桩比数据。关于此，T&E向欧盟提议的以功率高低（充电速度快慢）为依据的加权计数法（详见《为欧洲充电》），提供了一种更为科学的方法论。

基于该计数法，便可根据不同地区电动车用户在充电行为、用车习惯、住房类型等方面的差异，有针对性地制定最高效的公共充电桩建设指标。

三、“超充”是公共充电桩的未来

在私人电动车市场崛起之后，我们有理由推测，个人购车占全部电动车销量的比例将会逐渐上升至80%以上，而其中配装私人充电桩的比例，则将逐渐下降至40%-50%的区间。

这意味着，随车附送的私人充电桩安装比例，将只占到电动车总销量的约三分之一。其余三分之二的电动汽车，将依靠公共桩进行充电。

随着B端市场规模逐渐触及天花板，充电运营商们迄今为止主要针对运营车辆用户练就的服务能力，将迎来需求更多元化、充电场景更分散的私家车用户的考验。

面对盈利难的困局，公共充电桩运营商需要完成从规模化扩张向精细化运营的转型，通过提供切实的价值，为车主解决充电难、充电慢的问题。

在绝大多数的公共区域场景下，让用户进行长达5小时以上的充电，显然是违背使用习惯和用户需求的。

从运营方角度看，超充桩也是最佳选择，因为其坪效远高于交流桩，更容易帮助运营商实现盈利。

截至目前，我国新建的直流快充桩，以120kW和150kW居多；特斯拉最新推出的V3超级充电桩，最高功率达到250kW；而Ionity在欧洲铺设的快充站，最高充电功率可达350kW。

公共充电桩功率的持续提升，将是可以预见的趋势。“更大功率”，将是未来很长一段时间里的关键词，直到快充体验与燃油车加油体验相接近。

事实上，领先的电动汽车企业，从未停止过在这些方面的探索。

为了配合电动车的销售并提升对客户的服务质量，特斯拉、比亚迪、上汽、蔚来、小鹏汽车等整车企业均在快速充电站领域布局。而在欧洲，宝马、戴姆勒、福特、大众等欧美传统汽车巨头也成立了超充站联盟Ionity。

车企自建充电桩的固有优势体现在车桩的完美匹配，和生态链闭环营造出的高端氛围，有助于为初期用户提供优质服务。

作为其中的佼佼者，特斯拉背靠庞大且快速增长的整车销量，通过提供家充、超充和目的地充电三种充电场景方案，解决客户充电难的问题；同时，通过不断开发功率更高的超级充电桩，解决充电慢的问题，为车主提供最优的充电体验，从而进一步巩固和扩大其汽车产品的销量。

据特斯拉相关人士透露，截至2020年8月底，特斯拉已在中国建成超过2500个超级充电桩，以及超过2400个目的地充电桩。

但是，随着总体电动车用户数量的增加，车企自建充电站的闭环模式不利于充电市场规模效应的形成，也与互联互通的行业大势相悖，阻碍社会资源的高效利用。

因此，大多数车企从自建闭环式充电站向合作共建转型，将是必然的趋势。例如小鹏汽车，在建造自身品牌的超级充电桩之外，还先后与友商蔚来汽车，以及运营商特来电、星星充电、万城万充等建立合作，扩展小鹏车主的充电网络。

车企与充电运营商合作，将促进车桩协同和数据共享，对充电桩建设选址、车载动力电池充放电技术研发等方面均有益处。

此外，针对运营效率的提升，充电桩运营商需要协调各方资源，努力推动各平台之间的互联互通，打破信息的桎梏，将尽可能多的充电资源呈现在用户面前，用不断完善的充电桩覆盖率解决其找桩难问题。

通过与地图平台、支付平台、出行平台等互联网企业的深度合作，运营商将可获得更大的流量和更完善、便捷的地图导航及支付功能。

这样的合作并非一挥而就之功，需要通过艰苦的博弈和斡旋，找到能使各方接受的利益分配方案。

但这样的合作却是建立高效、开放、互联的公共充电网络，从而为私家车用户提供最大价值的必由之路。

在更远的未来，城市中的加油站将逐渐转变为集中式充电站，为多种车型提供不同功率的多样化充电服务。

在人口高度集中的超大型城市，这些充电站还将扮演“共享出行服务站”的功能，成为共享汽车、共享双轮车等便捷式交通工具的调度平台。

私家电动车前往这样的超充站进行补能，将与今天燃油车前往加油站的动作非常相似。包括支付在内的整个过程，将在10-15分钟内完成。

此消彼长下，加油站的数量将逐渐萎缩。而随着城市排放法规的不断收紧，燃油车在城市道路中运行的成本将越来越高，进一步加速电动车对传统燃油车的替换进程。

充电基础设施的未来形态，将会在很大程度上塑造整个社会未来的能源形态。

电力，在人类社会终端能源消费环节的比重将会不断上升。随着分布式发电等新兴产业的崛起，发电与售电环节将被纳入市场。

充电基础设施的功能和意义将超越为汽车充电，上升为能源配送终端。充电站配备的储能电池，以及V2X技术支持下的电动汽车，均将摇身变成一个个蓄满能量的“储槽”，既可反哺电网、为削峰填谷贡献力量，又能作为“移动式巨型充电宝”，为各种用电场景提供补能。

结语：真正的“超车”

2019年下半年开始，欧洲新能源汽车销量增长势头迅猛，究其原因，欧盟各国加大电动车补贴力度、收紧排放标准等政策因素，起到了重要作用。

与此同时，中国2019年电动车销量在补贴退坡的大环境下经历了同比下滑。

进入2020年，在迈过主要依靠补贴拉动的培育期之后，中国电动车市场正在经历艰难的成长期，个人用户购买电动汽车的比例正在稳步提升。

虽艰难，却前景光明。

电动汽车与传统燃油车的平价，将在未来五年或更短的时间内到来。在越过这一节点后，电动车将在市场中向燃油车发起排山倒海式的进攻。

充电基础设施建设，与电动汽车的普及相辅相成。

要实现中国汽车工业的“弯道超车”梦，作为新品类的智能电动汽车，和作为新基建的充电基础设施，是两个缺一不可的载体。

中国在动力电池、5G和大数据等领域建立起的技术领先优势，将有助于汽车电气化和车联网的实现。

而在充电方面，以上技术将被运用于大功率快充、车桩互通、智能有序充电、电动车与电网双向互动等领域。

此外，当下中国充满活力的经济生态，对于创新充电商业模式的尝试，以及通过建立大数据平台探索更多创新增值服务，均是最佳的生长土壤。

智能电动车+智能充电网络的双赛道已显出雏形，砥砺前行的中国汽车人，当抓住历史机遇乘势而上，还需联合起各个领域的参与方，共同埋头努力，实现中国汽车工业真正的“超车”。

作者微信（najlepsi），欢迎交流。添加时请备注公司、姓名。

参考资料：

《2020-2025中国充电基础设施发展预期报告》，亿欧智库。

《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》,中国电动汽车充电基础设施促进联盟。

《中国公共充电桩行业研究报告》，艾瑞咨询。

《建约车评》出品

《中国汽车科技趋势报告(2020版)》

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报告简介请点击：《中国汽车科技趋势报告（2020 版）》

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