【海外新闻】英伟达推出下一代自动驾驶汽车AI计算平台；奔驰发布EQS 配备脱手自动驾驶技术

摄像头观察 前天

数据铸造影响力






图片

今天我们看到AIoT终端还仅是无人机，智能门锁，音箱等领域，可能由于上述AIoT终端产品全球年销量尚未过亿，但蓝牙5.2版本技术的升级，将彻底颠覆这一市场。因为蓝牙5.2所带来的物物相连的简易性，让万物互联不再是工程师的专利，而是普通大众的“随手拍”。旭日大数据预计，2021年将成为万物互联AIoT新时代发展元年，智能穿戴和智能家居等一大批AIoT设备全球销量将陆续突破亿台销量大关。


智能穿戴时代和万物互联AIoT新时代的财富台风口已隐约闪见，巨大的投资和市场机会不言而喻。






译 /李国民


1.英伟达推出下一代自动驾驶汽车AI计算平台


4月12日，英伟达（NVIDIA）宣布推出下一代自动驾驶汽车AI计算平台NVIDIA DRIVE Atlan，可将车辆整个计算基础平台集成至单个片上系统中。 

虽然车辆采用越来越多的计算技术，但是车辆也缺乏数据中心的物理安全性保护。而Atlan实际上是一个数据中心，可将英伟达在AI、汽车、机器人技术、安全性和BlueField数据中心中的所有技术融合在一起，从而实现安全可靠的AI计算。

通过利用NVIDIA最新的GPU架构、全新Arm CPU内核以及深度学习和计算机视觉加速器，该平台将实现每秒执行1000万亿次操作(1000 TOPS)，是上一代产品的4倍，且预估其SPECint得分将超过100（SPECrate2017_int），高于当今大多数robotaxi的总计算量。Atlan还是首款配备NVIDIA BlueField数据处理单元（DPU）的SoC，可提供可信赖的安全性、高级网络和存储服务。

图片


Atlan平台的软件目前仍处于开发过程中。与NVIDIA DRIVE Orin一样，该平台可兼容之前的DRIVE计算平台，使客户可以将现有投资用于多个产品系列。

英伟达创始人兼首席执行官Jensen Huang表示：“为在更多条件下实现更高水平的自动驾驶，传感器的数量会不断增加，其分辨率也会不断提高，因此AI模型也将会变得越来越复杂，冗余和安全功能也会越来越多。我们将需要利用我们所有的计算能力。”

无人驾驶汽车技术的发展越来越快，因此核心AI计算必须紧跟步伐以支持这一关键进展。未来汽车和卡车将需要优化AI架构，不仅是为了自动驾驶，也是为了语音识别和驾驶员监控等智能车辆功能。未来，软件定义的汽车将能与成员交流，如回答问题、提供方向以及发出前方道路状况警报。

该平台架构还可为冗余和多样性深度神经网络提供足够的计算能力，为未来AI车辆提供动力，并为开发人员预留继续添加功能和改进的空间。此高性能平台将可同时运行自动驾驶汽车、智能驾驶舱和传统信息娱乐应用程序。和每一代NVIDIA DRIVE一样，Atlan设计采用最高水平的安全性。

作为芯片上的数据中心基础架构开发平台（data-center-infrastructure-on-a-chip），NVIDIA BlueField DPU的架构可处理自动驾驶汽车所需的复杂计算和AI工作负载。通过将行业领先的ConnectX网络适配器与一系列Arm内核相结合，BlueField可提供具有完全可编程性的专用硬件加速引擎，从而提供“零信任”（zero-trust）安全性，进而防止数据泄露和网络攻击。

下一代汽车可使用该安全体系架构扩展NVIDIA DRIVE平台的安全性和可靠性。搭载NVIDIA DRIVE Orin的车辆预计将于2022年生产，Altan随后生产，2032年进行采样，并于2025年投入量产。

2.奔驰发布EQS 配备脱手自动驾驶技术


 梅赛德斯奔驰推出了带有L3级自动驾驶功能的EQS纯电动轿车，该技术可以帮助司机降低驾驶压力。
图片


戴姆勒CEO康林松（Ola Kallenius）表示：“凭借其全面的传感器和智能性，EQS几乎可以看到周围的一切，并成为联合驾驶员。”

EQS是奔驰首款使用了电动汽车专用平台的车辆，它将于今年8月份在欧洲和美国上市。2022年1月，该车将在中国上市。EQS的续航里程达到了770公里。

该公司表示，EQS的Drive Pilot系统可以在高速公路和车流量较大的道路上，以高达60公里/小时的速度接管车辆驾驶任务。该系统可以通过躲避动作或是紧急刹车来控制速度，并处理意外的交通情况。因此司机可以去做其他事情，例如浏览互联网，但是司机依然需要做好准备，在需要的时候接管车辆的控制。

一些汽车制造商已经提供了高级驾驶辅助系统（ADAS），这些系统可以接管驾驶任务，但是司机需要将双手放在方向盘上，这意味着，这些系统只能被归类为L2和L2+级。梅赛德斯表示，有了L3级的Drive Pilot，“司机可以无需留意路面情况，转而去进行其他次要活动，例如浏览网页、使用戴姆勒的车内办公室功能与同事交流，或是利用座椅按摩进行放松”。

但是在使用该系统的过程中，司机不可以睡觉、长时间向后看，或是离开驾驶座位。车内摄像头将监控司机的头部和眼睛运动，以确保司机正在遵守使用规则。

该公司表示，司机必须时刻做好接管车辆的准备，在系统提示时，司机必须要接管车辆控制。如果驾驶员出于某种原因没有或无法重新接管方向盘，EQS将减速停车，警告闪光灯被激活，门窗被解锁，并启动自动紧急呼叫。

该公司表示，Drive Pilot系统是建立在现有驾驶辅助方案基础之上的，并添加了额外的传感器，例如激光雷达、后视摄像头，以及可以用于检测车辆紧急情况的麦克风。

在非公共路段，EQS还能够实现L4级自动驾驶功能，它可以通过智能手机应用程序，在配备自动代客停车(AVP)基础设施的停车场内，在没有司机的情况下实现自动泊入和自动泊出功能，特斯拉也有类似的系统。
 
当前L3级自动驾驶还不允许在公共道路上使用，但是梅赛德斯预计，德国将“从2022年上半年开始”实施相关法规，未来其他欧洲国家、美国和中国也将效仿。

由于缺乏相关监管，此前奥迪未能按照其计划，在A8旗舰轿车上开启其L3级自动驾驶系统。该系统名为Traffic Jam Pilot，最初于2017年发布。奥迪在去年宣布，将放弃在A8上使用该系统的计划。


图片


此外，宝马也放弃了在其IX旗舰电动SUV中提供L3级自动驾驶系统的计划。该公司在去年年底时表示，虽然IX具备L3级自动驾驶能力，但是他们暂时不会向车主提供该系统，直到“我们完全确定它能够符合我们的标准”。
康林松表示，他并不认为立法者阻碍了车企引入自动驾驶系统的步伐。他表示，德国和欧盟立法者在为L3级，以及L3级以上技术搭建法律框架方面“走在了前列”。
此前，联合国标准制定机构世界车辆法规协调论坛(World Forum For Harmonization Of Vehicle Regulations)批准了一份框架文件，允许L3级自动驾驶系统上路，这将促进各国制定相应的法规。该框架的一个关键点是，在发生事故时，责任将从司机转移到汽车制造商身上。