智能电动车产业集中度分析

余建约 建约车评 昨天
对于汽车产业的从业者而言，智能电动车产业集中度问题，恐怕是这个产业之中最重要的几个问题之一。
 
这个问题会决定现阶段传统车企数字化转型的思路，比如说传统车企是否要坚定不移地发展自动驾驶系统，以及其他必须的数字化基础设施？还是说未来会有一些第三方的供应商可以协作。
 
此外，对这个问题判读的不一致，也将会导致车企数字化转型的节奏也会不一样。
 
如果在终局的时候，汽车产业的集中度是趋向于收敛，与现在的智能手机的格局比较类似，则此时的传统车企则需要舍命狂奔，在转型上进行饱和投入，抢占有力的制高点。
 
在这样的背景下，中国三大国有汽车央企也应果断地进行重组，此外要加大体制改革的步伐。
 
从另一个层面上看，智能电动车产业的集中度如果越来越高，则目前投资机构的一些在上下游的投资逻辑也需要改变。
 
因为，当产业的核心平台汽车制造商非常强势的时候，上游很难保持强势。
 
举个例子，像自动驾驶系统、动力电池、芯片和OS这样产业，是否可以复制PC时代的辉煌？
 
这些话题都与智能电动车的产业集中度息息相关。
 
如果智能电动车的市场集中度很高，则他们一定会打造自己的核心供应链，将利润、用户的体验、产品竞争力等差异化部分掌控在自己手中。
 
比如，苹果、特斯拉、华为的企业掌握自有的核心供应链，市场上相关系统供应商的议价能力会变弱。
 
反之，如果智能电动车的市场集中度不高，则自动驾驶系统提供商，OS提供商就会有很多客户，它们则可以通过提升自己所在行业的集中度，拥有非常好的议价能力，而整车制造商们相对而言还可以不那么紧迫。
 
 
一
 
6月28日，在参与长城科技节时，笔者问了魏建军总上述问题，魏总给出的假设是在终局的时候，会有更多的汽车品牌甚至是企业，他的理由是个性化消费的崛起，以及汽车产品定义的变化，细分市场会变得越来越多。
 
在5月中旬，笔者在上海与蔚来汽车李斌总有一些交流，也探讨了这个问题，在所有的互联网背景的创业者中，李斌总是为数不多的认为未来还是会有不少汽车制造商的人，他认为一个细分市场大概会有5、6个车型。李斌总认为造成汽车产业的集中度不够高的原因是汽车产业研发的周期太长了。
 
当然了，李斌总也认同汽车制造商数量会大幅减少，这和魏建军总的观点是不大相同的。
 
此外，笔者也曾与包括李想、何小鹏等其他的具备互联网背景的智能电动车产业领袖就这个话题有过多次的交流，基本上，具有互联网和软件背景的KOL倾向于认为智能电动车产业将会实现比较大的头部集中。
 
这些认知，都会体现在上述企业的战略抉择之中。
 
在传统汽车产业，尽管此前的福特也实现过非常高的行业集中度，但经过了将近100年的激烈竞争之后，从互联网或软件从业者的视角看，汽车产业的集中度是不大理想的。
 
在过去的20年，通用、丰田、大众曾交替成为全球汽车市场的销量冠军，基本上，这些车企巅峰时的市占率大概是10%-12%之间，很难与后面的竞争者拉开差距。
 
在全球汽车市场，欧洲拥有包括大众集团、PSA、雷诺、FCA、戴姆勒-奔驰、宝马、沃尔沃、捷豹路虎等8家主流汽车制造商，日本则拥有丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、大发、日野等8家主流车企，美国则有通用、福特、特斯拉等3家主流车企，中国加上造车新势力，至少有20家车企在市场中打拼。
 
此外，还有现代-企业，印度塔塔等企业，都在参与市场的竞争。
 
此时此刻，全球汽车制造业的市场是相当离散的。
 
信息产业的兴起，尤其是互联网产业的兴旺，几乎重新定义了细分市场的行业集中度。
 
一些典型的例子包括即时通讯市场、搜索引擎市场、短视频市场、外卖市场、网约车市场，在这些市场，第一名的市占率甚至会达到90%以上。
 
和硬件产业相比，软件产业的边际成本为0，每一个用户的增加，不仅可摊薄成本和增加收入，还会让用户体验更好，让生态系统更加复杂和健壮，提升整个网络的竞争力。
 
数字化所带来的一个结果是，强者愈强，市场正在变得越来越集中。
 
智能电动车产业，正是数字化浪潮和传统汽车产业交融的产物，其产业的集中度，将会朝着哪一个方向演进呢？
 
在展开讨论之前，我们需要对智能电动化对汽车产业的影响做一些基本的假设，这些假设包括：
 
1.纯电汽车将会是未来，基础能源的变化，是后面一切智能化得以发生的基础。
 
2.自动驾驶将会成为汽车的标配。
 
3.汽车将会拥有新的能源、感知、计算、内部通信网络、执行、5G等模块，也将会有新的OS和基于新交互的应用生态。汽车的架构，正在从原来的动力机械系统变成智能机器人架构。
 
4.汽车的产品定义，正在从出行工具变为包括出行工具的智能移动空间、移动智能终端、机器人、移动能源终端等新的东西。
 
5.智能电动车车主在静止场景中的使用时长将会持续攀升。

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二
 
探讨智能电动车产业的集中度问题，一个也许可行的视角是，智能电动化如何影响那些原先让汽车市场保持离散的因素，这些因素包括：
 
1.汽车产品比较长的研发周期。德系车此前的换代周期是7年。
 
2.持续增加的细分市场。
 
在未来，由于汽车不仅是出行工具，还将会是智能移动空间、移动智能终端、机器人等新产品，这将会让车企所在的细分市场变得复杂，一些小型车企是否有可能在一些细分市场，通过打造硬件、软件和服务生态三位一体的体系，让友商们无法进入而存活下来。
 
个性化消费看起来也在让汽车的细分市场变得更加多元化。
 
3.汽车的制造，或者说供给存在瓶颈。
 
与互联网及软件产品有着巨大的不同，哪怕推出来的新品受到市场的欢迎，其产能爬坡依然会是一个痛苦的过程，这将会给竞争对手保留喘息的空间。
 
4.政治和文化因素。
 
下面，我们分别来探讨这些因素在智能电动化的作用下，将会发生哪些改变？
 
第一，整体上看，智能电动化将会缩短汽车产品的研发周期。
 
在智能电动化的初期，汽车产品的差异化为朝着离散的方向上发展，在这个阶段，汽车的计算平台、传感器、输入输出相关的设备，迭代速度会非常快。
 
当然了，一些供应商也许会与车企有一个默契，比如说特斯拉基本上是每隔3年更新一代计算平台，性能提升3倍，而英伟达的Xavier、Orin X和Atlan的迭代周期也是3年。
 
这是领先者的节奏。对于后来者而言，他们不会按照领先者的节奏出牌。
 
以地平线为例，该公司在2021年量产了J3，2022年将量产J5，2023年或将量产J6，他们必须要改变出牌节奏，对特斯拉和英伟达现有的芯片格局进行冲击。
 
车企也会因为技术的高速迭代和竞争的因素，不得不加快推陈出新的力度。
 
比如，蔚来ET7平台和该公司的第一代平台的先进性差距很大，理想X01也将会有大幅度的性能跃迁，相同的事情也将会发生在小鹏汽车身上。
 
对于这些造车新势力而言，他们不会因为要照顾之前车型的销量，而放缓技术迭代步伐，他们需要保持企业本身的技术和平台的先进性能够匹配“友商”的竞争。
 
在2023年左右，一些强势的车企，基本上会拥有2-3个车型平台，当平台搭建完毕之后，研发新车型的周期将会大幅缩短。
 
在智能电动化的第一个阶段，汽车制造商车型更新的周期甚至会缩短到2-3年之内，而车型平台的更新速度甚至会缩短至3年之内。
 
汽车产品研发周期的缩短，在客观上会带来一个结果，只有销量规模大的产品，才能支撑如此高强度的车型迭代周期，一些细分市场的产品，将会变得没有竞争力，市场持续向头部集中。
 
加快推新品的节奏将会对小企业形成强大的“挤出效应”。
 
与此同时，当车型迭代速度加速的同时，汽车制造商必须要考虑一个事情，一些核心的数字化硬件，需要提供持续迭代的升级服务，这是解决车辆保值率的一个重要举措。
 
智能电动车的二手车市场值得关注。
 
第二，智能电动车产业的细分市场将会增加，这将会加大车企产品组合的阵容，但不一定能够让更多的车企存在。
 
个性化消费看起来正在带来一些新兴市场的机会，但从欧美成熟市场的经验来看，因为经济增长而带来一些个性化消费的动力，看起来并没有强劲到能摆脱“规模效应”这个产业规律。
 
在岁月的沉淀之下，欧美主要车企，在产品组合上，都趋向于留下一些经典的产品，那些细分市场的款型，在市场不好的时候，依然是车企削减研发成本的牺牲品。
 
当然了，一个销量一般的细分市场的车型，也会给经销商、供应商们带来负担。
 
另外一个假设是，在智能电动化时代，在C端市场，一个车企可以依靠第三方提供的自动驾驶系统、操作系统和应用生态解决智能化的问题，而通过对用户需求的理解、心智的占领，能够经营一个小而美的车企。
 
这种假设的本质是：只保留设计和品牌运营部分，就可以支撑一家汽车企业的运营。
 
假如说这个细分市场规模还不错，这样的一家公司则会面临某家车企的一个品牌部门的进攻。
 
和友商相比，它会面临以下的竞争劣势：
 
1.使用第三方的自动驾驶系统或者OS有很大的概率需要付出成本；而友商的边际成本几乎为0；不仅为0，还会因为数据的网络效应而让体验变得更好。
 
2.由于不掌握核心能力，无法自主掌控产品体验的迭代。
 
3.因为没有规模，几乎无法真正意义上对用户展开持续的运营，从而带来用户增值方面的收入。
 
4.在与供应链的沟通中，处于被动地位。
 
在智能电动车市场，尽管细分市场会增加，但由于数字化的因素，具备规模的车企，在拥有了包括自动驾驶、OS等大型平台之后，进入更多的细分市场会有着良好的边际效应，也将会带来更多的用户增值收入，从商业角度而言，小企业会变得更加弱势而难以存在。
 
第三，不得不承认，在制造方面，智能电动化短期之内依然难以大幅提升供应的能力。
 
这里会涉及两个问题：
 
一方面，汽车制造商本身扩张产能是需要周期的，通常一个工厂的建设需要12-18个月的时间。
 
另一方面，供应商的产能建设也是需要周期的，要协调200多家Tier1共同快速提升产能并不是一个现实的事情。
 
这将会让市场趋于离散。
 
这个产业特性，对小型车企不利，对大型企业则是利好。
 
第四，另外一些非市场因素，比如说政治和文化因素，从中长期看，无非组织数字化的规模效应。
 
看起来，在当前复杂的政经环境下，一些国家的市场进入壁垒在变高，民族情绪和地方保护主义，也在影响着市场的集中度。
 
但在数字化时代，政治和文化的因素对市场集中度的影响远没有工业时代来的那么大。
 
举一个例子，中国有一个地方国企叫做华晨集团，尽管它可以获得辽宁省的相关支持，但如不能在辽宁以外获得市场成功，这个企业依然难以维持长久的运营。
 
相同的道理，现代-起亚集团如果只能在韩国市场成功，而在中国、欧洲和北美市场失败的话，这家企业也不会获得长久的成功。
 
从马克思的经济学角度上看，全球市场和分工依然是不可阻挡的。
 
当然了，在短期之内，民族主义，或者说经济体内部的不同阶层之间利益的不一致，让全球化的进程受到了影响。
 
但从中长期的视角而言，我们对此依然可以保持乐观。
 
另外，语言是否会是自动驾驶系统、OS和生态的全球扩张的障碍？
 
从PC、智能手机的历史来看，语言其实没有阻止Windows、iOS或Android全球扩张的步伐。
 
 
三
 
数字化是如何影响智能电动车行业的集中度的呢？
 
在这里，我们还需要提出另外一个假设：在智能电动车产业，能够在激烈的竞争中存活下来的企业，需要具备自动驾驶、芯片、OS和生态的能力。
 
我们可以从以下3个维度理解这个假设：
 
1.不掌握核心能力就不掌握核心利润，也不会有产业话语权。
 
在PC时代，由于OS和芯片被Win-Tel所掌握，PC制造商处于食物链的下游，更像是一个代工商。
 
在智能手机时代，苹果、华为、三星等头部企业掌握了整个体系的核心能力，因而也掌握了这个产业链的话语权和利润。
 
2.竞争的需要。
 
在智能电动车产业，一些显而易见的强有力竞争者将会包括特斯拉、苹果和华为等巨头，任何一家其他的制造商，要想与上述企业竞争，需要具备数字化产业链的核心能力。
 
3.汽车的本质属性发生了根本性的变化。
 
按照华为汽车BU一位前高管的观点，现阶段的燃油车，或者说一些传统车企的电动车，核心的逻辑是以车为基础往车里面嵌入计算机，而智能电动车产品的逻辑完全不一样，在那个时候“车”首先是一台高性能计算机，驾驶等其他模块无非是计算机控制的外设。
 
在未来，智能电动车除了是出行工具之外，还将会是智能移动空间，人们将会利用汽车进行休息，睡觉甚至会客；车还将会是移动智能终端，人们将会利用这台高性能处理器，在车上办公，甚至是娱乐。
 
在这样的背景之下，自动驾驶系统，芯片、OS和生态这些东西，才是一家智能电动车制造商的最核心的东西，这些也是数字化时代处于产业链制高点的大型技术平台。毫无疑问，打造上述科技平台，规模是最重要的基础条件。
 
以自动驾驶系统为例，一个车企需要投入1000名工程师，每年的研发支出以10亿美元计。
 
如此高昂的研发费用，在1万辆车上摊销和在100万辆车上摊销，差距是非常大的。
 
以特斯拉为例，该公司2021年的销量将会接近100万辆，庞大的销量规模使得他们可以在自动驾驶领域维持高强大的研发投入。
 
对于中国本土的造车新势力而言，必须快速将销量拉起来，否则将难以承受如此高强度的研发投入。
 
与此同时，在算法的迭代方面，特斯拉近200万辆的车队规模使得AI算法工程师可以通过用户的行驶里程获得大量的长尾“corner case”，用以提升算法的能力。
 
庞大规模的数据来源，是特斯拉在自动驾驶领域敢于坚持纯视觉技术路线的关键原因。
 
这也将会给他的中国友商们带来巨大的竞争压力。
 
对于芯片和OS，规模效应更显著。
 
对于开发者而言，围绕着一个拥有近亿辆保有量的汽车OS做应用开发，和为一个只有几百万辆的汽车OS做开发，效率完全不可同日而语。
 
当然了，智能电动车的生态与智能手机的生态将会截然不同。
 
相对于智能手机，智能电动车上有着充足的电能供应，超强的高性能计算平台，极度丰富的传感器，5G通信和私密的个人空间。
 
围绕着智能电动车，既会有基于硬件的IoT生态，也会有基于软件的应用生态，也会有软硬结合再加上上服务的生态。
 
生态之间的竞争，繁荣的会更加繁荣，衰败的会持续衰败。
 
上述的一切都在说明，数字化使得规模效应在竞争中变得无比重要。
 
 
四
 
在未来，智能电动车将会是以自动驾驶、芯片、OS和生态为内核，披着机器人外衣的智能硬件。
 
这个产品，其内核会强烈地趋向于头部聚集，但它作为耐用消费品的硬件外衣、很深的供应链、更多的细分市场、具有挑战的制造，都倾向于令市场集中度趋于离散。
 
内生的数字化的力量，将会推动这个产业逐步克服硬件和细分市场带来的阻力走向集中。
 
要想在智能电动车这个市场上存活下来，具有规模是最基础的条件，截至目前，我们还没有找到一个模型，一个应用生态能够生存下来，底限的市场份额或用户规模会是多少？
 
但我们依然可以给出一些结论：
 
1.鉴于汽车产品的复杂度、细分市场的复杂度远高于智能手机，据此我们的结论是智能电动车制造商的数量不会比现在的智能手机制造商的数量低。
 
当然了，手机市场其实并没有到了“大结局”那一刻，不得不说，芯片断供、地缘政治等因素影响了市场的走向。
 
余承东曾预测，全球范围内大概会剩下3家智能手机制造商。
 
2.苹果iPhone，oppo、vivo这3个品牌，主打高端机和年轻人市场，只要在目标市场占据比较高的市场份额，看起来也能够让一家手机制造商存活下来。
 
最后，还是给出一个粗糙的结论吧，在智能电动车的C端市场，在终局的时候，主流汽车制造商的数量不会超过8家。
 
需要指出的是，关于智能电动车产业集中度和终局的思考，这仅仅是一个开始，依然需要群策群力，共同去探寻更接近客观世界的规律。
 
这是一个关键的和需要长时间跟进的问题。

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