智己汽车，死磕智能驾驶

余建约 建约车评 昨天


智能驾驶，是传统车企们数字化转型的重中之重。
 
6月30日，在上汽集团股东大会上，有投资者问，上汽是否考虑在智能驾驶方面与华为等第三方公司合作。
 
对此，上汽集团董事长陈虹表示，尽管上汽与华为等科技公司有多种方式的合作，但目前华为inside这样的合作方式，上汽是不接受的，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。
 
陈虹这样表态并不是偶然，在此之前，上汽和阿里的合资公司智己汽车已经开始向外界推广他们的智能驾驶系统——智己汽车IM AD。
 
 
一
 
6月23日，智己汽车此前立下的flag——door to door Pilot正式亮相。
 
威海路，被智己汽车选择作为展示他们IM AD城市导航辅助驾驶能力的起点和终点。
  
在开始的时候，体验人员首先会体验一段典型的城市路况。
 
机器人司机“驾驶”着智己L7将会通过威海路到茂名北路到达延安中路，茂名北路与南京路、淮海路相交错，路旁酒吧众多，是一段典型的城市内窄道，会考验IM AD市区繁忙路段的表现。
 
随后是城市快速路。
 
测试车辆通过延安中路进入到延安高架路，延安高架路车道狭窄、车速变化频繁、长年拥堵；随后，通过延安西路立交桥切入到内环高架路，从内环共和新路立交桥切到南北高架路，从共和新路下到威海路。
 
这一段道路的主要挑战是从市区进入到城市高架，又从城市高架进入到城市道路。考验智能驾驶系统包括频繁汇流、进出匝道，当然也包括在繁忙高速路段的表现。
 
最后一段又是繁忙的市区中心路段，经威海路返回出发地。
 
这是一段全长21公里的高速+城区测试路段，整个测试过程持续40分钟，过程中没有出现安全员接管情况。
 

时长

19:58

（智己汽车IM AD测试视频）

通过视频可以看到，智己汽车IM AD展示了城市导航辅助驾驶方面的一些基本功能：
 
无保护左转：即在没有左转灯的十字路口，需要与对面来车进行博弈的状态下进行左转。这个场景需要智能驾驶系统对自己的动力学参数、来车的动力学参数有着良好的判断，才能很好地完成任务，是目前无人驾驶测试中最具挑战性的一个场景之一。
 

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（图注：无保护左转）


在测试过程中，智己汽车IM AD多次顺畅地完成了无保护左转。
 
避让行人或外卖小哥：这是中国道路交通环境中挑战最大的一个环节。在视频中，一个饿了么的外卖小哥从车辆左侧突然地直接“cut in”加塞，然后来了一个原地掉头；在下一个镜头中，一位焦急的摩托车“骑士”从测试车对面逆行而来，在汽车前方以一个大斜线穿插到对面的马路上，该车辆减速避过了骑士，速度适中地“撞”进了这个勇猛骑士留下的一团尾气之中，过程中没有出现急打方向盘或者紧急制动等状况；在另外一场测试中，一个行人低头正横穿马路，测试车根据彼此的速度后选择正常通过。

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（图注：避让行人和车辆）

 
进出匝道：在视频中，测试车经延安西路立交桥切到内环高架路时，并没有“迷路”，成功地通过了两个“Y型”匝道，人类司机在这样的时刻往往容易走错路。
 
在这个场景中，出匝道时的并线，以及从匝道进入下一个主干道时的汇流，由于需要与左侧或右侧的来车进行频繁的“博弈”和cut in，对于智能驾驶的决策和规控系统的挑战很大。
 
据智己汽车提供的数据，智己汽车IM AD在测试时进出匝道的成功率为99.3%。
 
在测试过程中，一些其他的基本功如自动并线、自动右转、过环岛、等红绿灯等场景，智己汽车IM AD在测试中的表现良好，能给驾乘人员带来安全感。
 
在此前的上海车展，华为也曾在上海演示了一段大概为12公里的道路测试视频，刷爆全网。
 
此次，智己汽车IM AD和此前华为AD测试的最主要的区别在于：华为使用的是以激光雷达为主的感知融合方案，而智己汽车IM AD用视觉方案实现了上述功能。
 
这就意味着，搭载华为系统的车型，在激光雷达不能实现规模量产之前都只能是PPT，而智己汽车IM AD方案的可量产性会好很多。
 
在硬件上，智己汽车IM AD采用12颗摄像头作为主传感器，5颗毫米波雷达可以带来360°的感知冗余，还有12颗超声波传感器。
 
主计算平台采用英伟达Xavier。
 
如果一切不出意外，当智己L7投产时，将会是全球第二家量产英伟达Xavier计算平台的车企。
 
选择英伟达Xavier计算平台的好处一目了然，只要设计得当，在后续，一些车主在需要的时候，可以无缝地将主计算平台升级为英伟达Orin X。
 
假如智己汽车在发售L7时，能够成功地实现door to door Pilot功能，这家车企有望是全球第三家能够在城区实现导航辅助驾驶的汽车制造商，第一家应该是特斯拉的FSD，第二家应该是带激光雷达版的小鹏P5，但我们不确定大疆能否如期交付激光雷达。
 
 
二
 
智己汽车，一定会死磕智能驾驶系统。
 
这家公司，在成立之初使用了智己IM（Intelligence in Motion）这个名字的时候，就注定需要在智能驾驶上倾斜资源。
 
做不好智能驾驶，智己这个名字就会成为一个笑话。
 
鉴于此，在智己L7发布的时候，该公司提出了door to door Pilot的概念，即智己汽车IM AD系统目标实现从家门到公司门之间主要场景无缝的智能驾驶体验。
 
对于智能驾驶发展目标的问题上，智己汽车联席CEO刘涛表示，在当下，该公司将致力于打造一个能力达到L2.9的系统，这个系统将解决用户上下班路途中绝大多数场景的智能驾驶问题。
 
刘涛认为，在比较长的一段时间里，智能驾驶汽车难以实现绝大多数场景的覆盖，由此他得出的结论是，“人车共驾”是汽车制造商在接下来一段时间里不得不面临的一个场景。
 
为了提升用户在智能驾驶过程中的体验，智己汽车在交互方面给出了一系列的解决方案：
 
1.多种智能驾驶模式。
 
智己汽车IM AD为用户提供了3种智能驾驶模式，一种风格比较激进的，类似于运动模式，这种模式在跟车距离、防加塞等方面会比较积极；一种风格比较稳健的，类似于舒适模式，显然，这种模式对cut in会比较佛系；此外，还为用户提供了自学习模式，将会模仿用户的驾驶行为而调整“机器人司机”的驾驶风格。
 
2.信任增强体验
 
这是智己汽车IM AD的一种人机交互系统，一个衡量“机器人司机”在处理各个场景可靠性的系统。
 
在一些特定的场景，当“可靠性信号”达到3格时，用户可放心让系统自行驾驶；当“可靠性信号”为2格时，用户需要关注路况；当信号为1格时，用户要准备接管汽车。
 
此外，智能驾驶汽车与外界交通实体的交互，也是安全的重要因素，这可以降低交通参与主体们对彼此行为意图判断的难度。
 
智己汽车IM AD的解决方案是DLP数字投影车灯和由5000+个LED组成的ISC智慧灯光系统。
 
这套组合的车灯系统其中的一个非常重要的功能，就是用于支持显示驾驶相关的安全信息，它们可以告诉来车、行人智己汽车的行驶状态，方便其他交通主体能够获得智己汽车准确的行为信息，进而做出合适的交通行为决策。
 
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当然了，比交互更重要的是提升智能驾驶系统的能力。
 
在这一块，智己汽车IM AD的方法论是数据驱动的智能驾驶迭代算法。
 
刘涛认为，对于智能驾驶系统而言，90%的场景属于“normal case”，这种case大概有上万种，可以用500来位工程师通过5年时间将问题关闭。
 
他认为，绝大多数车企的智能驾驶系统，在处理normal case的时候表现都差不多，即在一些普通场景的时候，智驾能力会往趋同的方向收敛。
 
但是，区别智能驾驶系统能力的是剩下的10%的“corner case”，这种长尾的corner case有两个特点导致想关闭它们特别困难：
 
1.出现的概率非常低，大幅度提高了收集的成本。
 
2.它们的数量特别大，甚至以100万计。
 
对于长尾corner case，刘涛认为，你不能雇佣5万名工程师用10年时间关闭它，唯一可行的方式就是通过数据驱动的算法自我迭代。
 
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智己汽车指出，该公司的系统已经具备了100亿公里的数据采集能力，这一个非常庞大的infrastructure的能力，海量的大数据处理对于接下来每一家车企都将会是巨大的挑战，为此特斯拉不惜打造世界上最强大的超算计算机Dojo。
 
此外，该公司还拥有低成本处理海量数据的高效自动化迭代的工具链，实现以周为单位的快速的算法迭代和更新。
 
这无疑是一个美好的蓝图，对于一家研发智能驾驶系统的公司而言，海量数据的处理能力，是打造智能驾驶系统最重要的基础能力之一。
 
如果智己能拥有这样的基础设施及能力，外界将可以看到智己汽车IM AD能力不断地向上迭代，时间将会证明这一切。
 
当有了数据处理的基础设施之后，数据怎么来就会显得异常关键。
 
这取决于两点：一个是卖更多的车，另一个是让用户更多地贡献数据。
 
在激励用户贡献驾驶里程数据方面，智己汽车是截至目前走得最远的汽车制造商。
 
2021年4月6日，智己汽车推出了用户的CSOP计划。
 
该公司拿出4.9%的公司股权收益，未来将会通过里程式和养成式两种方式给到用户，让用户成为公司的股东。
 
具体的“玩法”是将4.9%的股权收益折合成3亿枚数字“原石”，不会增发，原石产出规则每4年减半，这相当于复刻了比特币的运营方式。
 
用户可以通过两种方式获得数字“原石”，一种是通过贡献驾驶里程，用户开车的驾驶里程越多，获得“原石”越多，3亿枚原石中的70%，将会由驾驶里程的方式开采产生；一种是通过参加APP任务和用户共创而获得，3亿枚原石中的30%通过这种方式产生。
 
所获得的原石与用户终身绑定，相当于用户持有的比特币资产，区别是这些原石对应着智己汽车的股权收益。
 
鉴于原石每4年产出减半，意味着越早加入智己公司的用户群体，通过驾驶里程和参与用户共创获取原石的效率越高。
 
这将会帮助该公司在早期能够更好地获得种子用户。
 
对于智己汽车的智驾系统而言，CSOP的价值在于：
 
1.智己是全球第一家为用户因使用而产生的数据而给予回馈公司，这就意味着，用户在使用产品过程中所产生的数据无偿被科技公司占有的历史将会成为历史。
 
2.通过运营，让更多的用户参与进来，贡献更多的数据，让智能驾驶算法变得更好，反过来激励更多的人使用并产生更多的数据。
 
3.CSOP把数据权属、隐私等焦点问题放在明面上，为智能驾驶系统通过大幅获取数据而得以进化扫清了隐藏的“地雷”。
 
除了算法的迭代之外，智己汽车IM AD的硬件也给出了向上迭代的选项。
 
在早期，因为量产方面的考虑，智己汽车IM AD主要以视觉方案为主，在Lidar实现规模化量产后，他们也给用户提供了升级加装Lidar和升级主计算平台的选项。
 
 
三
 
对于推进智能电动化转型，上汽集团的决心是巨大的，智己汽车则是这家中国最大的汽车制造商战略雄心的示范项目，智能驾驶的实现与否则是这一次上汽集团转型成败的关键。
 
上汽集团不得不在智己汽车IM AD上倾斜资源。
 
2021年4月9日，在上汽零束的全球开发者大会上，上汽集团宣布，未来5年，将在智能电动化领域投入3000亿元，全面推动上汽向高科技企业转型。
 
同一天，上汽集团推出了智能汽车的“银河全栈解决方案”，包括：
 
1. 中央集中式电子电气架构，实际是智能电动车的计算平台，解决算力的问题；
 
2. SOA软件平台，实际上是OS或者说中间件平台，解决外部开发者的高效开发问题；
 
3. 智能汽车数据工厂，是智能驾驶的数据处理基础设施，其实是高性能云平台；
 
4. 全栈OTA和网络安全，主要解决数据的通信、更新和安全问题。
 
上汽方面指出，在硬件方面，中央集中式电子架构实现了硬件的可插、可拔、可扩展；在软件方面，SOA软件平台支持可买、可卖、可订阅；在数据方面，数据工厂实现了智能汽车不断的自学习、自成长、自进化。
 
上汽的这些基础设施，是智己汽车IM AD进化和迭代的基础。
 
对于智己汽车IM AD而言，这些还不够，Momenta是智己汽车IM AD背后的另外一股力量。
 
2021年3月19日，上汽集团领投了中国智能驾驶初创公司Momenta C轮的5亿美元的融资，并宣布双方将会联合智能驾驶的“中国方案”。
 
智己汽车IM AD，无疑是上汽与Momenta战略合作的集中体现。
 
此外，智己汽车IM AD采用12颗摄像头作为主传感器，能够实现出色的城市道路智能驾驶体验， 这也是为何，智己汽车IM AD可以成为全球第二家量产英伟达Xavier计算平台的车企。
 
在全球范围之内，截至目前，不是基于Mobileye平台打造出量产智能驾驶系统的企业，还只有特斯拉、小鹏、理想三家，智己汽车IM AD和长城的其中之一会是第四家。
 
在全球范围之内，以视觉作为主传感器实现智能驾驶的企业之中，特斯拉无疑是最具实力的，而百度Apollo、Mobileye和Momenta则将可视为第二梯队。
 
这也是为何，智己汽车IM AD在没有使用激光雷达，只用30TOPS的算力，其在市区的城市导航辅助驾驶的测试的效果可以与华为AD匹敌的关键原因。
 
由于Momenta在视觉方面的实力，以及以视觉为主传感器的智能驾驶方案的可量产性更好，智己汽车IM AD在上市时实现door to door Pilot的可能性是非常大的，再不济在短期之内可以通过OTA将能力提上去。
 
需要指出的是，鉴于目前的自动泊车主要是视觉为主，比如小鹏的自动泊车系统，智己汽车IM AD在自动泊车方面的表现也值得期待。
 
 
总结
 
对于上汽集团而言，智能电动化转型的重中之重就是智能驾驶系统。
 
本质上，智能驾驶是新一代智能电动车数字化最核心的应用场景，智能驾驶成功了，上汽的智能电动化转型基本上就成功了，智能驾驶如果失败了，其智能电动化转型大概率也就失败了。
 
智己汽车IM AD的成败，一定程度上将会决定上汽集团转型的成败。
 
智能驾驶系统，不仅仅对于上汽集团，对于传统车企转型而言也一样，是一场只能成功不能失败的豪赌。


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