分成三节的公交车，转弯不会出事故吗？

你知道世界上最长的公交车有多长吗？12米？15米？21米？

图源：busandcoach

2012年8月22日，一辆多车厢的新款公交车首次在德国萨克森州德累斯顿（Dresden）公开亮相，此车一经亮相就让所有人眼前一亮。因为，这辆公交真的太！长！了！

此公交长度超过30米，兼有公交车和有轨电车的优势，其最大乘员数多达256人。

这辆公交车的长度确实令人震惊，从照片上可以看出，这其实是一台双铰接公交车。

铰接式公交车（Articulated bus），通常指拥有两节单层车厢的大载客量公交车。

铰接式公交车 | 图源：腾讯网

因其车厢之间通过一套可相对活动的“铰接盘”连接起来，故得名“铰接式公交车”。上文中提到的世界最长公交车也属于铰接式公交车的一种，因为三节车厢同时配有两套铰接系统，所以命名为“双铰链公交车”。

铰接系统示意图 | 图源：ATG AUTOTECHNIK GmbH

相信大家在看到超长铰接公交车的震惊之余，心中都会产生一个疑问，那就是：这么长的公交车在拐弯的时候，尾部车厢会不会因为速度过快而被甩出去呢？

答案是：并不会！

铰链公交车的铰接盘液压控制与强制转向等技术可以保持随动车厢的行驶稳定性。我们以双铰接公交车为例：

双铰接公交车的三个车厢之间有两个铰接盘，正常情况下，尾部的铰接盘的转动会滞后于前端的铰接盘，导致尾部车厢相对于前车厢的惯性运动轨迹存在一定幅度的外摆。这样的话，如果速度过快，尾部车厢就会偏离轨迹，影响道路上的其他车辆，甚至可能发生交通事故。

为此，设计者设计了铰接盘控制器，根据前车厢的行驶状态，通过控制铰接盘的液压臂来调节中后车厢转向。

强制转向技术通常应用在尾部车厢下方的第四轴。应用了该技术的第四轴会与前轮转向轴协同动作，可有效提高尾部车厢与整车行驶轨迹的契合度。

简而言之，通过两种技术的协同工作，可以有效减少后部车厢的行驶轨迹偏移，从而提升整车的转向性能。

多轴转向双铰接客车 | 图源：知网

双铰接公交车的优点是容量大，载客多，其载客量通常大于城市公交车的两倍。但是缺点也很明显，就是转弯半径大和空间需求高。因此，对道路状况、车站空间以及司机的驾驶经验都有较高要求。

不过，论公交车家族中的“奇葩”兄弟，“大辫子”无轨电车怎么可以缺席？

无轨电车（Trolleybus）通常指一种通过“辫子”（集电杆）向架空线网取电、车载电动机驱动，不依赖固定地面轨道行驶的道路公共交通工具。

我国最早的无轨电车线路可追溯到1914年的上海。无轨电车在城市公交领域百余年的发展进程中，经历了“建设-拆除-重建”的曲折过程：因为城市发展或化石能源短缺而建设推广，又因其架空线网会造成“视觉污染”、城市“电改汽工程”等一系列原因而拆除。

1914年，上海的无轨电车 | 图源：360doc

现如今，“大辫子”因为“碳中和”的全球环保议题下又陆续回到了大众视野中。不同往日无轨电车对架空线网的绝对依赖，现在的“大辫子”大多是双源无轨电车 。

“双源”其实指的是双动力来源，其实就是无轨电车在架空线网可用时，通过线网外源供电；没有线网时则落下“辫子”，使用车载电源（通常为铅酸或锂离子电池）脱离线网行驶。

郑州双源无轨电车 | 图源：大河网

那双源无轨电车是如何充电的呢？

目前国内先进的双源无轨电车采用的基本都是在线智能充电技术，这种技术可以通过合理利用网线设施主动控制整车的电量水平。

比如当集电杆离供电点近的时候，线网内阻小，电能损耗低，整车控制器对车载能源进行大电流充电；反之，当集电杆远离供电点时，线网内阻大，整车控制器对车载能源进行小电流充电或者不充电，从而减小线网内阻消耗。该方法通过实施智能充电策略，能够合理高效利用线网设施、有效降低线网内阻损耗。

无轨电车“大辫子” | 图源：大河网

除此之外，“大辫子”还有一个更神奇的技术就是分线器。在衔接或拓展无轨电车的行驶线路时，通常会用分线器把一组（2根）架空线网分成两组（4根），其机械结构类似于火车轨道道岔，但一般通过电磁铁来控制状态：行驶到分线器且需要切换线网时，司机会减速停车并按下分线开关。

此时分线器中的电磁铁会动作，并将分轨吸合。无轨电车重新起步时，它的“辫子”就会沿着闭合的线路分轨滑行；无需分线时，司机无需做任何操作，“辫子”就会沿着线路原轨继续滑行。

怎么样？是不是很神奇？其实我们身边还有很多“奇葩”的公交车设备，比如低地板巴士（Low-floor bus）上常见的无障碍轮椅导板。

低地板公交车的轮椅导板呼叫按钮 | 图源：厦门交通

来源：数字北京科学中心

编辑：Eric

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